ரயில் போக்குவரத்து என்றால் யாருக்கு தான் பிடிக்காது, வாட்ஸ்அப் ஸ்டேட்டஸ் துவங்கி அன்றாடம் நாம் காணும் திரைப்படங்கள் வரை ரயில் நமது வாழ்வில் ஒரு நீக்கமுடியாத அங்கமாக மாறியுள்ளது. நீளமான தண்டவாளம் அமையப் பெற்ற ரயில் போக்குவரத்து வழித்தடங்களைக் கொண்ட நாடுகளில் இந்தியாவும் ஒன்று.

இந்தியாவில் இருப்புப்பாதைக்கான திட்டம் 1832 ஆம் ஆண்டில் வரையறுக்கப்பட்டு, பயணிகளுக்கான ரயில் சேவையானது முதலில் மும்பை மற்றும் தானே இடையே 1853-ல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1947-ல் நாடு விடுதலை அடைந்தபோது மொத்தம் 42 தொடர்வண்டி அமைப்புகள் இருந்தன. பின்னர் 1951-ல், இது நாட்டுடமையாக்கப்பட்டு. உலகின் மிகப்பெரிய தொடர்வண்டி அமைப்புகளில் ஒன்றாக மாறியது.

முற்காலத்தில் இருந்து கடந்த சில நாட்களுக்கு முன் நடந்த ஒடிசா ரயில் விபத்து வரை ஆயிரக்கணக்கான அப்பாவி மக்கள் இறந்துள்ளனர். அப்பொழுது வழக்கம் போல, போர் கால நடவடிக்கைகளும், அவசர கால முன்னெடுப்புகளும், மௌன அஞ்சலிகளும் அரங்கேறிய வண்ணமே உள்ளன.

ஆயிரம் தான் இருந்தாலும், நமது தமிழ்நாட்டில் அரங்கேறி, துயரத்தின் உச்சத்துக்கே மக்களை கொண்டு சென்ற ஒரு சம்பவம் தான் 1956 ஆம் ஆண்டு திருச்சிக்கு அருகே உள்ள அரியலூர் ரயில் நிலையத்துக்கு முன்னால் நடந்த கோர ரயில் விபத்து. 300-க்கும் மேற்பட்ட மக்களின் உயிரை குடித்த விபத்து. அன்றைய மத்திய ரயில்வே துறை அமைச்சரான லால் பகதூர் சாஸ்திரியையே மனமுடையச் செய்து, ராஜினாமா செய்ய வைத்த விபத்து. உலகப் போருக்கு பின்னர் மக்களுக்கு சாவு பயத்தையும், இறப்பின் வலியையும் கொடுத்த பயங்கரம். நவம்பர் மாத சோகத்தின் உச்சமான அரியலூர் ரயில் விபத்து குறித்து இந்த தொகுப்பில் பார்க்கலாம்.

இன்று தினசரி சென்னைக்கும் தூத்துக்குடிக்கும் இடையே முத்துநகர் விரைவு ரயிலானது இயக்கப்பட்டு வருகிறது. ஆங்கிலத்தில் PEARL CITY EXPRESS என அழைக்கப்படும் இந்த ரயில், அந்த காலத்தில், அதாவது 1956, நவம்பர் 23-ல், ரயில் எண் 603, மெட்ராஸிலிருந்து இரவு 9.30 மணிக்கு 13 பெட்டிகளில் 800 பேரை சுமந்து அவர்களது கனவுகள், சொந்தங்களை பார்க்கப்போகிறோம் என்ற ஆவலோடு புறப்பட்டது. அன்று மாலை சூரிய அஸ்தமனத்தை பார்த்த பலருக்கும், அடுத்த நாள் காலை சூரிய உதயத்தை பார்க்க மாட்டோம் என தெரியாமல் இருந்தது. நள்ளிரவு 2 மணியளவில் விருத்தாச்சலம் ஜங்ஷனில், சேலத்துக்கு செல்லும் பெட்டியை கழட்டிவிட்டு, ஒரு நீண்ட நேர இடைவெளிக்கு பிறகு திருச்சி நோக்கி புறப்பட்டது. 800 இதயங்களை சுமந்து சென்ற அந்த நீராவி எஞ்சின் பொருத்திய தொடர்வண்டி மருதையாற்றை கடக்கையில் தான் இந்த சம்பவமானது நிகழ்கிறது.

பெரும்பாலும் கேள்விப்படாத இந்த ஆறானது பெரம்பலூரிலுள்ள பச்சைமலை தொடர்ச்சியில் கீழ்க்கணவாய், செல்லியம் பாளையம் உள்ளிட்ட கிராம பகுதிகளில் உற்பத்தியாகி, பல சிறு ஓடைகளுடன் இணைந்து பெரம்பலூர் மாவட்டத்தில் 45 கிமீ தூரமும், அரியலூர் மாவட்டத்தில் 30 கிமீ தூரமும் பயணித்து, அரியலூர் மாவட்டத்தில் உள்ள கொள்ளிடம் ஆற்றில் கலக்கிறது. அதிகாலையில் ரயில் திருச்சியை சென்றடைந்திருக்க வேண்டும். ஆனால் அது நடக்கவில்லை. அந்த நவம்பர் மாதத்தில் இரண்டு நாட்களாக பொழிந்த அதிகனமழையால் மலைகளிலிருந்து பெருக்கெடுத்த பெருவெள்ளம், மருதையாற்றில் கரையே தெரியாத அளவுக்கு மணலையும், மரக் கட்டைகளையும் அடித்து, காற்றாற்று வெள்ளமாக சூறைக்காற்றுடன் வந்துகொண்டிருந்தது. அது அரியலூர் மருதையாற்றின் குறுக்கே அமைக்கப்பட்டிருந்த ரயில்வே பாலத்தை மூழ்கடித்த நிலையில், அந்த அபாயகரமான பாலத்தைத்தான் ரயில் கடந்து செல்ல வேண்டும்.

சுற்றெங்கிலும் இருட்டு. பேய் காற்றால் தூசியும் மணலுமாக சென்றதாலும், சிக்னல் சரியாக கிடைக்காததாலும் எந்தவித அசம்பாவிதமும் நடக்காது என லோக்கோ பைலட் துரைசாமி ரயிலை இயக்க, ஃபயர்மேன்கள் முனுசாமி, கோதண்டன் கரியை அள்ளி போட்டுக்கொண்டு இருந்தனர். இன்னும் சற்று தொலைவில் இருக்கும் பாலத்தை ரயில் நெருங்க நெருங்க வெற்றிடத்தால் காற்று அதிகமாகிறது. பாலத்தை அடைந்து அதன் மேலே வழக்கமாக பயணிப்பது போல் பயணிக்கிறது. இருப்பினும் மெதுவாக ரயிலை இயக்கும் லோகோ பைலட் துரைசாமிக்கு தனது எஞ்சின் பெட்டிக்கு கீழே ஏதோ ஆடுவது போன்று தெரிகிறது.

யோசிப்பதற்கு ஒரு விநாடி நேரம் கூட கொடுக்காத அந்த பாலம், ரயிலின் கனத்தை தாங்க முடியாமல், முதல் 7 பெட்டிகளை தனது ஆளுமைக்குள் கொண்டுவந்து ஆற்றுக்குள் மூழ்கடித்தது. எஞ்சினுக்கு அடுத்தது பெண்கள் பெட்டியாக இருந்ததால், பெண்கள் மற்றும் பச்சிளம் குழந்தைகள் உட்பட 250 பயணிகள் ஜல சமாதி அடைந்தனர். அவர்களுடன் அவர்களது கனவுகளும், அவர்களுக்காக காத்துகொண்டிருந்த ஆயிரக்கணக்கான உறவுகளின் எதிர்ப்பார்ப்புகளும் காற்றாற்று வெள்ளத்தில் கறைந்தன.

பொழுது விடிந்தது, ஊரெங்கிலும் ஒப்பாரி, அனாதையாக நிற்கும் பாதி ரயில் பெட்டிகள், சம்பவ இடத்துக்கு விரையும் மீட்புப்படையினர் என இடமே அசாதாரணமான சூழ்நிலைக்கு உள்ளாகி இருந்தது. இருநாள் போராட்டத்துக்குப் பிறகும் கூட அடையாளம் தெரியாத அளவுக்கு அழுகிய நிலையில் 150 சடலங்களை மட்டுமே மீட்க முடிந்தது. பெட்டிகளில் சில மண்ணுக்குள் புதைந்ததால், மீட்கமுடியாத துரதிர்ஷ்ட சூழலால் தண்ணீர் ஓரளவுக்கு வடிந்தபின், அந்த இடத்தில் சிதைந்த நிலையில் இருந்த உடல்களுடன் ரயிலானது தீ வைத்து கொளுத்தப்பட்டது. மேலே கரையில் நின்றுகொண்டிருந்து இதனை பார்த்துகொண்டிருந்த ஒருசிலர், அந்த நினைவுகளை இன்றுவரை மறக்கமுடியவில்லை என்று கூறுகின்றனர்.

1951-ல் ரயில்வே துறை அமைச்சராக அப்போதைய பிரதமர் நேருவால் நியமிக்கப்பட்ட லால் பகதூர் சாஸ்திரி, 1956-ல் மெகபூப்நகர் ரயில் விபத்தில் 100-க்கும் மேற்பட்டோர் இறந்ததற்குத் தார்மீகப் பொறுப்பேற்று பதவி விலக முன்வந்த பொழுது, பிரதமர் நேரு இவரின் பதவி விலகலை ஏற்றுக்கொள்ளவில்லை. இதற்கிடையே 3 மாதத்தில் அரியலூரில் நடைபெற்ற இந்த ரயில் விபத்தால், தனது பதவி விலகல் கடிதத்தை நேருவிடம் ஒப்படைத்த லால் பகதூர் சாஸ்திரி அமைச்சரவையிலிருந்து வெளியேறினார்.

பின்னர் இச்சம்பவம் குறித்து நாடாளுமன்றத்தில் நேரு பேசுகையில், விபத்துக்கு லால் பகதூர் சாஸ்திரி காரணமில்லை என்றாலும், இவர் செய்தது அரசியல் சாசன முறைமைக்கு முன்மாதிரியாக விளங்கும் எனவும், வருங்காலத்தில் இதுகுறித்து பேசப்படும் என்றும் தெரிவித்தார். ரயில்வே துறை இணை அமைச்சராக இருந்த தமிழகத்தைச் சேர்ந்த அழகேசன் அன்று தனது பதவியை ராஜினாமா செய்யவில்லை.

காலங்கள் மாறினாலும் காட்சிகள் மாறாது என சொல்வது போல், அந்த விபத்து நடந்து அரை நூற்றாண்டு ஆகியிருந்தாலும், இன்றளவும் அந்த நிகழ்வை மனதிலிருந்து நீக்கமுடியாமல், வருடா வருடம் கண்ணீர் சிந்தி அதனை நினைவுகூர்ந்து மக்கள் அஞ்சலி செலுத்தி வருகின்றனர். அது போலவே தற்பொழுது நடந்துள்ள இந்த ஒடிசா கோர விபத்தும் நமது மனதிலிருந்து வாழ்நாளெங்கும் நீங்காத பசுமரத்தாணியாய் பதிந்துவிட்டது.